Ako se redovno vozite gradskim prevozom u Beogradu, mesecima ste na autobus čekali i po pola sata, a kad stigne krcat putnicima kao konzerva sardine – vrebali ste naredno vozilo. Za to su, gradskim čelnicima, krivi građani jer se švercuju. Ali, u poslednje vreme, tek se spomene da je osnovni problem manjak vozila i vozača. Štetočinsku privatizaciju niko ne pominje.
Ključni razlozi za saobraćajni haos su manjak vozila i vozača, kažu u Savezu ozbiljnih sindikalaca (SOS) GSP-a, ali i u tehnički neispravnom voznom parku. Vozila su prosečne starosti 11,5 godina, a sistemske obnove nije bilo od 2013. Od tada je godišnje nabavljano simboličnih desetak vozila, što je malo za gradsku firmu koja ima samo 864 autobusa.
Niko ne mari za bezbednost
„Samo u prvih 11 meseci prošle godine napustilo nas je 190 vozača, primljeno je nešto vozača tramvaja i trolejbusa, međutim, i dalje nedostaju vozači autobusa“, kaže Ivan Branković, saobraćajni inženjer i saradnik SOS-a.
To su zvanični podaci, ukazuje Ivan Mihajlović, član IO SOS-a, nezvanično je odliv kadrova još veći, a tek će ga biti. Ljudi odlaze jer je osnovica za platu vozača početnika svega 37.000 dinara, a odgovornost enormna: nose glavu u torbi, odgovaraju za vozilo vredno do 200.000 evra, za bezbednost putnika i drugih učesnika u saobraćaju.
PROČITAJTE JOŠ: ODGOVOR NA AUTORSKI TEKST: VUČIĆ SE PONAŠA NEDOJSTOJNO ZA JEDNOG PREDSEDNIKA
„U sklopu GSP-a vozač je najniže plaćen“, dodaje Mihajlović. „U novembru je menadžment povećao zarade svima osim vozačima i radnicima na održavanju vozila. Neispravna vozila često se puštaju na ulicu, ne rade im vrata, klima, grejanje ili nešto drugo, ali važno je samo da se može reći da je dnevno bilo 80 odsto polazaka. Vozaču daju putni nalog po kome je vozilo ispravno i sva odgovornost pada na njega. Zato i gledaju kako da odu u inostranstvo.“
GSP smanjuje polaske na trasama koje imaju najveći broj vozila, poput linija 16, 17, 23, 31 ili 95. Gde god je red vožnje na pet minuta, vreme čekanja se duplira jer će to putnici manje osetiti. Ako se bune, biće krive gužve u saobraćaju.
Problemi nastaju zbog velikog broja privatnih prevoznika, zbog kojih GSP gubi veliki novac, a već je gotovo onemogućeno efikasno upravljanje sistemom gradskog prevoza. Za koordinaciju u javnom prevozu zadužen je Sekretarijat za javni prevoz, koji kad negde fale vozila preusmerava autobuse sa drugih linija. Privatnici to zabranjuju svojim vozačima, ali Sekretarijat ne reaguje. U ugovorima postoje penali i sankcije, veli Branković, ali su oni u praksi mrtvo slovo na papiru.
„Javna je tajna da kontrole nema i zato se događa da vozači nemaju smenu, nego im dođe privatnik i kaže: ’Ti ostaješ i u drugoj smeni, ako nećeš, dobijaš otkaz!’“, priča Mihajlović. „Kod privatnika radni dan traje i po 13 sati. Vozači su plaćeni po satu, pa neki prihvataju jer im se isplati da toliko rade, a drugi su primorani jer bi dobili otkaz. Iako je zakon jasan da vozač ne može duže od osam sati u kontinuitetu da upravlja vozilom, Uprava saobraćajne policije ne kontroliše privatne prevoznike.“
Penzioneri za volanom?
Time se ugrožava bezbednost saobraćaja u gradu u kom se dnevno preveze milion putnika, a pride su motorizovani sugrađani. Česte su saobraćajne nezgode u kojima učestvuju privatni prevoznici, kažu naši sagovornici. Uz ostalo i zato što kod njih možete da budete vozač i sa 85 godina. U GSP-u toga još nema, ali je menadžment, navode sindikalci, imao ideju da pozove penzionere ove firme da voze autobuse po ugovoru o delu. Kako GSP sada ima 2.900 vozača, problem je i to što firma više ne vodi računa o njihovoj edukaciji, niti brine o svojim kadrovima – nije upoznata sa kakvim ličnim problemima sedaju za volan.
Povikom da je GSP gubitaš na teretu gradskog budžeta prikriva se istina da je loša privatizacija stvorila problem celom sistemu, ali se i dalje kao izlaz nudi – privatizacija. Prema Brankoviću, licemerno je da Skupština grada nema sredstva za ulaganje u GSP; plaća usluge privatnicima a nema pare za GSP čiji je osnivač. To je logično samo ako se privatni interes stavlja iznad javnog, zaključuje naš sagovornik i ističe da nije tačno da na poslovanje GSP-a direktno utiče naplata karata, jer se subvencioniše ono što nije pokriveno prodajom. Tako je, smatra Branković, čista manipulacija izjava Gorana Vesića: „Kada građani budu plaćali prevoz, možemo tada da razgovaramo!“
Predstavnici sindikata negoduju što se profitabilne delatnosti GSP-a prepuštaju privatnicima, a njima ostaje ono što je finansijski jalovo. U toku je prikrivena privatizacija.
„GSP sprovodi javne nabavke na godišnjem nivou u vrednosti deset najvećih javnih preduzeća u celoj Srbiji“, analizira Branković. „Zato nekome ne bi bilo isplativo da direktno privatizuje preduzeće. Mnogo je bolje da profitabilni deo GSP-a parčaju deo po deo. Tako je održavanje grejanja u autobusima ustupljeno privatnicima, time se sad bavi posrednik. Isto je sa obukom vozača. Nedavno je zaključen ugovor sa privatnim centrom za obuku vozača ’Rico Training Centre’, pa oni prave selekciju, obučavaju i dokvalifikuju potencijalne vozače, čime se hvale menadžment GSP-a i oba reprezentativna sindikata! Šta se promenilo i kako se to GSP-u više ’ne isplati’ da sam direktno zapošljava radnike i selektuje ih?!“
Prema rečima Ivana Mihajlovića, GSP ima kadrovsku službu, psiholaboratoriju i instruktore za vozače. Nekada je otpadalo i po 80 odsto prijavljenih kandidata, nisu ispunjavali ozbiljne kriterijume za posao vozača.
PROČITAJTE JOŠ: (VIDEO) ĐUKA PRETI NARODU KOJI PROTESTUJE: UZVRATIĆEMO VAM…
I perači – privatni
„To posebno važi za psihološke testove, testove zdravstvenog stanja i motoričke testove“, navodi Mihajlović. „Taj sistem je naglo urušen i sad angažujemo privatnike da nam nađu i osposobe vozače. Isto tako je i sa pranjem vozila. Došla je privatna firma koja koristi vodu na račun GSP-a, a dobija i veliki novac da dovede svoje ljude koji peru naša vozila!“
Ni tu nije kraj ove epopeje. Na samom kraju 2018. stupile su na snagu izmene Zakona o komunalnim delatnostima, pa je privatnim prevoznicima omogućeno da preuzmu i šinski saobraćaj. Prevoz putnika elektro-podsistemima, a to su trolejbusi, tramvaji i šinska vozila, bio je u isključivoj nadležnosti lokalne samouprave, odnosno Grada Beograda, a taj posao mogao je da bude poveren samo javnom preduzeću koje je osnovano na teritoriji, u ovom slučaju, Beograda. Ta odredba je ukinuta već pomenutim zakonskim izmenama iz decembra 2018, što znači da su otvorena zakonska vrata gradskim vlastima da prevoz trolejbusima i tramvajima ustupi privatnim prevoznicima. Niko, čak ni menadžment GSP-a, nije bio obavešten da se priprema takva izmena zakona.
Na kraju, sindikalci podsećaju na garažu koja je do temelja izgorela u Bulevaru kralja Aleksandra, tvrde da nema boljeg primera zašto je GSP u nikad gorem stanju. Naime, Depo je iznajmljivan JKP-u „Gradske pijace“, a kad je sravnjen sa zemljom, najavljivana je rekonstrukcija. Umesto toga, na zahtev Siniše Malog, tada gradonačelnika, GSP je tu imovinu poklonio Gradu, preduzeće je iseljeno i postalo podstanar u iznajmljenoj garaži u Krnjači. To zadovoljstvo košta preko 100.000 evra godišnje (mesečno 985.000 dinara), ne računajući porez od 20 odsto. Ta garaža je, gle čuda, u vlasništvu privrednika koji je član SPS-a, vele naši sagovornici.
„To je primer kako se urušava GSP, a onda bi da pričamo o tome da li je problem u naplati karata“, saglasni su Branković i Mihajlović. „Štedi se na stvarima koje su nam preko potrebne samo da bi se na kraju godine reklo da se na nečemu nešto uštedelo, ali o rasipanju se ne govori. Onda iz Grada kažu da je firma nesposobna da obavlja neki posao i prepusti ga privatnicima. Nije istina da nismo sposobni, nego je urađeno sve što se htelo da GSP spadne na ove grane. I nije tako samo sa nama, u celoj Srbiji je isto.“
PROČITAJTE JOŠ: BOŠKO OBRADOVIĆ PISAO PUTINU
(izvor: beogradski-glas.rs)
